- Иван Павлович, почему на ваш взгляд, нет взаимопонимания между руководством коммунального предприятия и ассоциацией пе-

ревозчиков?

- По поводу коммунального предприятия и его руководителя мы писали в Антимонопольный комитет и нам, как и мэру города, пришел ответ, в котором сказано, что согласно Закону ни один из частных предпринимателей не имеет права преимущества перед другими предпринимателями. В рыночных условиях все должны работать в равных условиях. В данном случае, один из предпринимателей - перевозчиков является директором предприятия от городской власти, которая осуществляет контрольные функции. Какие же здесь одинаковые условия? И антимонопольный комитет рекомендовал устранить эти недостатки. Но до сих пор это не .выполняется. Может, Владимир Александрович и хорош, как организатор, но либо - бизнес, либо - власть.

- Получается, что это коммунальное предприятие и не нужно?

- В городе заказчиком услуг является горисполком. Предоставляют эти услуги частные перевозчики, которые объединились в ассоциацию и "АвтоПас". И власти нужно было посадить за один стол всех заинтересованных лиц и сказать - давайте наведем в городе порядок, чтобы обеспечивался бесперебойный график движения транспорта и вывоз пассажиров в часы пик. "АхтыркаТрансАвто" должно нас объединять. Чтобы мы работали в одном ключе. Например, сегодня маршрутка сломалась и нас подстрахует автобусом "Автопасс" и наоборот. Чтобы не срывался график движения. А у нас получается, что каждый "варится в своем котле". Создана депутатская комиссия по вопросам работы транспорта, а мы, выполняющие 90 процентов пассажирских перевозок, узнаем об этом последними.

- Диспетчерский пункт нужен в центре города?

- Контроль только в центре не позволяет видеть картину в полном объеме. Нужно контролировать и на промежуточных отрезках маршрута. Например, идет маршрутка из центра по ул. Фрунзе, водитель видит возле церкви 15 -20 пассажиров. Он разворачивается, не доезжая до конечного пункта маршрута, всех забирает и едет обратно в сторону центра вне всякого графика. А пассажиры, которые ожидают транспорт на более отдаленной остановке, так и продолжают ждать. Мы тоже за порядок, за контроль. Мы за свой счет с этой же целью содержим двух диспетчеров, регулировщика на вещевом рынке, который обеспечивает условия для выезда и въезда на остановку. А в центре ходят какие-то люди, и что-то пишут в блокноты. Кто такие? Нам претензий не предъявляют. Говорят, что они представляют городскую власть.

- То есть вы за контроль?

- Я больше заинтересован в контроле, чем, например врач, который проводит медицинский осмотр. Медик рискует своей подписью. Я же могу потерять машину, и еще буду выплачивать компенсации пострадавшим. У нас работают нанятые водители и за ними нужен контроль. И мне будет легче, когда такой контроль осуществляется. Чтобы водитель не поехал "налево", чтобы не проспал дома. И это мнение пассажиров обо мне, как перевозчика. Мнение, которым я дорожу.

- А если выявлены нарушения в работе, жалобы пассажиров?

- Мне непонятно, почему нас вызывают по одному на комиссию и предъявляют нарушения, которые были месяц, две недели назад? Разве человек может помнить, что было месяц назад? Что-то не так делается. У нас работают водители, среди которых встречаются и недобросовестные. Порой хозяин машины и не знает об этом. А его вызывают на "ковер" и начинают склонять. В этом вопросе совместная работа нашего диспетчера и диспетчера коммунального предприятия привела бы к положительному результату. Сделано нарушение - составлен совместный акт, и по горячим следам сообщается предпринимателю в этот же день, а не через месяц. Перевозчик может лишить водителя премии на первый раз, а при повторении и уволить. Ведь не хозяин машины настраивает водителя, чтобы он ездил, как хочет.

- Сейчас идет борьба с перегрузкой маршрутных такси, ваше видение этой проблемы?

- Я противник перегрузок. Но перегруз бывает разным. Опасен он на междугородних перевозках, когда автомобили идут на скоростях и до 90 км/час. А когда человек стоя проедет две-три остановки, какой это перегруз? Как это влияет на безопасность, если автомобили едут со скоростью 30 - 40 км/час? Мы же хорошо помним время, когда использовались ЛИАЗы вместимостью 50 человек, а в часы пик что в них творилось? Что в метро делается в часы пик? И этот вопрос не решен не только в нашей стране, но и в мире. Этоможетрегулировать только государство, путем дотаций. Не могут перевозчики закупать резервные маршрутки для того, чтобы выставлять их на один час по утрам. А днем что на ней возить? "Автопасс" возит пассажиров только в утренние и вечерние часы, потому что днем рейсы убыточны. А нам держать машину для утреннего вывоза, разве не убыточно?

- Значит, эта проблема практически не решаема?

- Практически этот вопрос можно решить, если бы у нас был сильный мэр. Мы работаем в городе нефтяников (об этом нам постоянно напоми нают). Нефть добывается на нашей земле, и нужно ставить вопрос ребром перед Киевом, чтобы в качестве компенсации за нарушенную экологию выделить для города, например, несколько автобусов, которые возили бы и льготный контингент, а также для скорой помощи, милиции, пожарной службы и маршрутным такси выделять топливо по себестоимости. Им бы это было не в убыток. Все кивают, что "Укрнафта" ничего не даст. Если мы не будем добиваться, если не будем ставить этот вопрос на всех уровнях, они ничего никогда не дадут. Почему в других странах, где добывают нефть, существуют такие льготы? А мы работаем на город, перевозим нефтяников и членов их семей, а отдачи нет. Тогда бы можно было ставить вопрос и о тарифе в 50 копеек за проезд.

И. Бекбулатов