5 февраля 809-ый учебный авиационный полк отметил свой очередной день рождения. 64-ый по счету. Накануне праздника бывшие однополчане собрались в офисе Ахтырской городской организации ветеранов войны и военной службы «Честь имею» обсудить разные проблемы и хлопоты, вспомнить былое.

Кажется, еще вчера чертили Ахтырское небо самолеты вдоль и поперек. В лучшие времена здесь было 120 единиц авиатехники. Полеты шли в две, иногда, в три смены. Были задействованы полевые аэродромы Близнецы, Пески, Лебедин, Левковка: грунтовые, металлические, бетонные полосы. Вспоминали ветераны лагеря, куда летчики приезжали с началом весны, и где батальон обеспечения задерживался до снежного ноября.

Между делом сам собой поднялся вопрос: какая служба самая сложная, нужная, ответственная или другими словами, с чего начинается авиация.

Николай Николаевич Воинов

Батальон обеспечения.

Чтобы 1 самолет взлетел, к нему должны подъехать 10 машин.

Есть такая поговорка: авиация наступает тылами. Чтобы самолет взлетел, должен быть аэродром. Поэтому первой всегда приходит аэродромная служба. Аэродром готовит батальон - или тот, который обеспечивает полк, либо какой-нибудь другой. Но, т.к., задачи наши специфические, для их выполнения требуется не только действовать по уставу, но и постоянно проявлять солдатскую смекалку.

Особенно она нужна на грунтовых аэродромах. В Песках, как раз грунт. Технику в Пески отправляли пораньше. В начале сентября начиналась распутица. Из разбухшего чернозема выбраться нельзя. Техника садится в грязь  - остается только ждать морозов. Но мы придумали, как выкручиваться - брали листы железа и по ним трактора вытаскивали транспорт.

Приведу в качестве примера один случай, правда, произошел он не при мне. Как-то зарядили сплошные дожди, и грунтовой аэродром полностью погрузился в воду. Утром смотрят, вся полоса белая. Что такое? Оказывается, налетели чайки. Тьма-тьмущая. Что делать? Как не сорвать полеты?

Девять кубов керосина на полосу вылили, из ракетницы подожгли. С 9 до 12 часов вода под воздействием температуры полностью испарилась. Потом быстро все укатали катками. Вот так, порой приходилось крутиться, чтобы обеспечивать полеты.

Мы всегда были на высоте. У нас летали курсанты даже первого курса! «Обеспечение» касается не только полос. Летчик прилетел - куда он идет? Прямиком в столовую. Кто отвечает за качественное питание - батальон! Топливо, техника... Чтобы 1 самолет взлетел, к нему должны подъехать 10 машин.

Я прибыл в эту часть, когда она стояла еще в Луганске. И полк, и батальон. После того, как там организовали училище штурманов, в/ч 19042 перебазировалась в Ахтырку. После того, как в 1969 году прибыл батальон, самолеты год еще летали в Чугуеве. А мы готовили базу - снимали железную полосу, готовили «грунтовку». Только в 1971 году положили «бетонку». До этого использовали полевые аэродромы в Левковке, Лебедине, Песках. После того, как я ушел в запас появились Близнецы.

Я с командой (комендатурой аэродрома) первым выезжал в лагерный аэродром (иногда еще в апреле) и последним его покидал.

За все время службы не было такого, чтоб по нашей вине самолет не взлетел. Но, задержки были. Гололед - это постоянная головная боль. Довезти летный состав до аэродрома порой не получалось, т.к. просто не успевали. Машины по дороге ползут со скоростью ноль-ноль км в час. Иногда из-за обледенения не успевали подготовить летное поле. Хотя в нашем распоряжении были тепловые машины. Не успевали физически! Но, как правило, Ахтырка справлялась, у нас был готов аэродром не только для своих, но и как запасной для других.

Анатолий Демьянович Сорочан.

Дивизион связи и РТО

Связь - первейшее дело

Без связи никаких полетов не будет. В Ахтырке сначала было подразделение, которое называлось система связи. В 1976 году пришел приказ вывести систему связи из штата полка и сформировать отдельный дивизион связи и РТО. Стало намного легче работать. Но когда я начинал, в Ахтырке подразделение связистов по численности было чуть больше роты.

Пришел в систему связи я в январе 1974 года на должность заместителя по технической части. Когда прибыл, меня поразило, что в автопарке из 30 спецмашин (кунгов с радиостанциями, пеленгаторами и проч.) имелось много устаревшего, неисправного оборудования. Требовалось срочное обновление. Задание, которое я сам себе поставил при принятии должности, оказалось далеко не простым. Удалось мне выполнить его лет только через 8. Что-то менялось, что-то ремонтировалось. Много машин списали и отправили на полигон в Мары, где они послужили летчикам наземными целями во время стрельб.

Хотя все время мы работали на два аэродрома, (основной и лагерный), личного состава хватало только для одного. Техники, как положено, двойной комплект, и все должно работать. Тяжело было. Приходилось выкручиваться. Даже когда сформировали батальон, штаты рассчитывали на мирное время. Это около 180 человек: 21 офицер, 35 прапорщиков, остальные военнослужащие срочной службы. Работы же было больше, чем людей. Но все равно намного легче, чем в начале моей службы в Ахтырке.

Вставали связисты в полчетвертого утра. В четыре уже на аэродроме кипела работа. Два часа отводилось на предполетную подготовку. И так каждый день.

У «связистов» функций много. Освещение и включение светотехники полосы. В Ахтырке осуществлялись ночные полеты, так что у нас «горело» все. Без сбоев. В случае отключения сети, запускалась аварийная агрегатная.

Все средства связи тоже на нас. Телефонная, телеграфная, радиостанция штабная для связи с «вышестоящими», средства РТО - система посадки, радиолокаторы, приводные радиостанции, пеленгаторы, высотомеры, объективный контроль радиообмена.

Объездил все лагеря: Пески, Левковка, Лебедин, Близнецы. Сколько мы кабеля протянули - невозможно даже подсчитать. Десятки км. Приезжаем на голое поле и начинаем плести паутину. Обо всем не расскажешь. Вот, в Ахтырке, к примеру, с аэродрома был проложен наружный провод до самого главпочтамта. Или, помню, у ракетчиков разжились двумя автоматическими телефонными станциями на 50 номеров каждая. Установили у себя. Стало удобно и легко дозваниваться по аэродрому в каждую службу. Если честно, работали связисты на совесть. И хотя отказы техники порою случались, на все предусматривался двойной-тройной резерв.

Из ситуаций, которые со мной происходили лично, вспомню, как гнали машины в Пески в начале моей службы. Как водитель сажусь за руль одного из автомобилей-радиостанций - самого «убитого» «ЗиС-151». Езды до места назначения 200 км. В составе колонны доберемся разве, что под вечер. А на «ЗиСе» света, нет, нет тормозов и работает лишь только один мост из трех. Но приказ-то выполнять надо!  Пригнали, поставил в рядочек и все - отказал у меня последний мост. Командир полка с утра увидел автомобиль и сразу же вопрос - кто машину гнал?! Хотя, с другой стороны, задачу-то надо было выполнять, вот и приходилось идти на нарушения.

Литовченко Анатолий Николаевич.

Инженерно-техническая служба.

Авиация начинается с земли.

Макарыч из ленты «В бой идут одни старики» - это не только удачный кинообраз, но и очень правдоподобный образ авиационного техника. Авиация начинается с земли. Первым на летное поле приезжает техсостав. Не верится, что столько лет прошло. Кажется, еще вчера на рассвете машины у поворота с Дачного на Лесной, собирали «технарей». Но уже ни коллег тех нет, ни аэродрома.

В Ахтырку я прибыл в 1976-ом. Был первым инженером в 809-ом, и первым из Харьковского летного училища, кто научился обслуживать самолеты «Л-39» (Альбатрос). Принял вторую эскадрилью из шести «тридцать девятых», на котором учились потом все однополчане - и летный, и техсоставы. Окончил я свою службу в 1983 году начальником ТЭЧ (техническая эксплуатационная часть). Когда уходил, думал, что аэродром будет прогрессировать, и никогда не поверил бы, что такой передовой полк «разбомбят».

При мне летало 6 эскадрилий.  Без работы не скучали. То курсант шасси подломит, то двигатель пора менять, то за профилактические работы надо приниматься. За каждый участок работы ТЭЧ отвечала отдельная группа. У меня в подчинении их было семь. В пик налета, когда «крутились» в три смены, за день надо выдать на-гора по два исправных, проверенных самолета. Тут под свой легковой автомобиль залезешь, неделю крутишь-крутишь, а до идеала далеко. А то самолет! Представьте, какой это изматывающий, напряженный труд. Причем, ТЭЧ приходилось делить на две части - на основной и лагерный аэродромы. А всего 120 человек: 20 офицеров, 30 прапорщиков, 45 солдат и еще служащие Советской Армии, т.е. «гражданские». 

Чаще всего чинили электрооборудование, радиооборудование, а также устраняли различные течи. Кроме того устраняли недостатки по замечаниям летчиков. Сел самолет, летчик откинул «фонарь». Техник тут как тут: «Разрешите получить замечание!». Тут проявляется характер. Один спокойно скажет, посмотри, мол, что-то там и там барахлит. Другой вспылит. Как-то обслуживал я самолет фронтовика подполковника Чистова. Пять вылетов при низкой облачности. После каждого вылета я спрашивал о неполадках, и только после крайнего он сказал, что ГМК (компас) не работал изначально. Но он каждый кустик знал по карте полетов. Но попадались и другие типажи. С одним командиром звена пришлось открыто конфликтовать.

Авдеев Борис Андреевич.

Старший штурман авиаполка.

Без штурмана, летчик слеп.

Говорят, штурман - это глаза летчика. Не только глаза, но, и в чем-то, мозг летчика. Без штурманской подготовки никуда не полетишь. Но, кстати, начинал я свою службу с летчика-инструктора.

В летной жизни часто встречаешь достойных, морально сильных людей, грамотных специалистов. Например, знаменитого первопроходца космонавта Евгения Леонова я запомнил еще с курсантских лет. Причем именно потому, что он талантливо рисовал. Жили мы в одном общежитии, хоть он был на курс старше. Потом Леонов не только многого достиг в летной карьере, но и развил свой художественный талант.

Ну, а наш курс ХВВАУЛ (тогда оно называлось еще Чугуевским) я бы назвал «невезучим». Мы выпускались в октябре 1958 года. Форму уже пошили. Но тут приказ - продлить обучение на год. Это получается уже целых шесть лет учебы. Куда больше?! Все остальные училища давным-давно выпустили наших ровесников. А мы «зависли». Решили писать письма в Москву, правительству. В итоге, добились не правды, а крупных неприятностей. Приходит приказ: всех лейтенантов-бунтарей «распихать» по училищам инструкторами. А ведь каждому хотелось летчиком в полк!

Так я попал в Казахстан, где я учил курсантов до 60-го года. Потом тотально сократили армию, уничтожили школы первоначального обучения. Кто-то из инструкторов пошел на гражданку, кто-то переквалифицировался на вертолеты, я же вернулся в ХВВАУЛ. Попал в 809 УАП и начал учить уже харьковских курсантов. В Ахтырке я стал служить в 1968 году. На тот момент аэродром еще не был готов. На железной «взлетке» рвали колеса. Листы загибались. Пришлось летать с грунта. Обучение шло интенсивно. Скоро потребовался запасной аэродром. Так мало по малу УАП укреплялся, расширялся, набирался мощи.

Окончил свою службу в должности старшего штурмана полка. Без штурманской подготовки летчик заблудится. Он не сможет лететь. Учили с курсантами летные карты, зоны полета, маршруты, азбуку Морзе. Требования высокие. Все кто стремился к полетам, должен штурманскую науку знать на зубок.

Из летной карьеры запомнился случай, когда ЯК-11 поршневой сел без винта. За штурвалом был сибиряк здоровенный. У него винт вместе с редуктором вылетел в зоне полетов. Ему маслом залило весь самолет. Видимости ноль. Тем не менее, он не впал в панику. Спокойно открыл фонарь, одел очки и даже почти дотянул до аэродрома. Сел рядом в поле без винта и редуктора, как планер. Вот такой товарищ служил в нашей эскадрилье. Получил тогда урок на всю жизнь - никогда не терять веры в свои силы, бороться до конца. Кстати, потом искали-искали, но не нашли ни винта, ни редуктора.

Макаренцов Леонид Федорович.

Начальник воздушно-огневой тактической подготовки.

Авиация становится боевой только тогда, когда за штурвалом меткий стрелок.

Летчик осваивает сложные науки шаг за шагом, не перепрыгивая. Сначала идет теоретическая подготовка, потом обучение в полетах, и только потом стрельбы, бомбометание, ведение воздушных боев. И все же авиация призвана решать боевые задачи. А, значит, летчик в первую очередь должен уметь применять оружие.

Сложнее всего научить стрелять ракетами и точно осуществлять бомбометание. На занятиях нужно просто попасть в цель. Размер наземной 50 м и, тем не менее, задача эта не из простых. Учатся сначала с фотопулеметом. Только потом с настоящими боеприпасами.

Стрельбы у нас проходили под Миргородом на полигоне Яреськи. Кругом лес, большой полигон, между ними болото. С курсантами занимались в основном инструктора. Я только проверял выборочно: и курсантов, и летчиков. В авиации есть такое понятие: время, которое летчик не летает. После определенного периода, любой, будь ты хоть трижды ас, обязан осуществить полет с инструктором. Так называемые «вывозные» проводят только после наземной подготовки.

Стрельбы у нас начинались в августе. Шли в сентябре, а иногда прихватывали и октябрь. Когда планируются стрельбы-бомбометание меня доставляют на полигон вертолетом. Там у меня в руках только одна радиостанция. Больше ничего мне для работы не требовалось. За схему движения, как прилетают-улетают, как работают на полигоне - за это отвечают штурманы авиаэскадрилей. Моя задача - техника безопасности и контроль попадания в мишени. Промахиваются и курсанты, и летчики.

Правда с летчиками такое явление случалось очень и очень редко. Но в принципе, по программе в тройку попадают все, так как и ракеты, и бомбы не бросаются по одной. Первой промахнулся, попадешь второй. А средний бал все равно положительный. Чтоб двумя не попал, такого при мне не было. Хотя, ошибки случаются у всех.

Были случаи, когда низко выводят из пикирования. Я приказываю, пора выводить, а курсант медленно реагирует. Бывало, ракеты «не сходили». Редко, конечно, но и такое случалось.

В 90-ом году два дня пожар после стрельб тушили. В высохшее болото попали осколки и оно загорелось. Ничьей вины в этом не было. Но проблем куча. С краю поливали  огонь, но тогда он уходил в середину. Внутрь болота же не залезешь. Согнали пожарную технику со всего района. С грехом пополам справились. Сидели, караулили, чтобы на лес не перекинулось пламя.

Бринжала Петр Алексеевич.

Командир авиационной эскадрильи.

Летать не каждому дано.

Все службы работают на летчика, чтобы он полетел и выполнил боевую задачу. Я в 809-ом учил курсантов. А вы знаете, сколько человек на одного курсанта, чтоб он только оторвался от земли, работает? Сто! Каждый день по 100 человек!

А чтобы подготовить летчика с нуля уходит просто уйма народных денег. Тоже как-то подсчитывали, ради интереса. Кусок золота весом с курсанта - вот такова плата за его обучение в летном училище.

Перед тем как курсант отправится в полет, он должен освоить в теории и на практике летную технику, действия в особых случаях, ведение радиосвязи, пройти множество проверок. Курсант перед самостоятельным вылетом должен налетать 75 полетов с мая по август. А некоторым их даже не хватает. Тогда могут дать + 20 полетов. В общем, до 100 надо вложиться. Больше сотни - ставится вопрос о профнепригодности курсанта.

Обычно взлетать, за редким исключением, могут все, а вот садиться - это действительно тяжело. Надо уметь распределять внимание. Скорость чувствовать, шум двигателя слышать, управлять в пространстве самолетом.

Многие сами понимают, что небо не для них. Но одного, только одного, я отчислил сам. Парень хотел летать, но не видел земли: мог не во время выровнять самолет раньше-позже - а это уже катастрофа.

Дал все, сколько мог, все добавочные полеты. Но он как не умел, так и не научился сажать самолет. Ни направление не выдерживал, ни высоту. А скорость высокая. Это не конец карьеры, можно стать, например, инженером, быть успешным, уважаемым, дослужиться до высоких званий.

Но главное, человек будет жить! Жизнь - она бесценна. Так я ему и сказал. А что делать, раз нет прогресса? Отчислили по летной неуспеваемости. У меня, кстати, племянник знаменитого поэта Расула Гамзатова служил. Он тоже не смог. Хотя я даже дописывал «тренировочные» полеты на себя и давал ему возможность еще чуть больше поуправлять самолетом. Но, небо, увы, открывается не каждому.

Еще очень важно, чтобы пилот в придачу ко всем необходимым качествам имел устойчивую психику. Помню, в Ахтырке, курсант передает о падении давления масла в двигателе. Руководитель полетов Василий Онищенко командует - выходи к дальнему приводу и планируй на задроселлированом двигателе. Но там 6 минут запаса и двигатель все равно клинит. Курсант понимал, что может не дотянуть до аэродрома, однако, действовал спокойно, уверенно. Остановился двигатель за полтора километра до полосы и самолет приземлился сразу после пролета ближнего привода на вспаханную полосу.  Посадка была не мягкой, самолет без скорости начал валиться. При посадке перегрузка достигла 10 «g»!

Курсант не дрогнул, слушал Василия Яковлевича. Шасси выдержали. Хотя, он преспокойно мог катапультировался. Никто бы не осудил: нет полосы, кругом овраги, до аэродрома не дотягивает. Но курсант, а это был Азбукин, который стал в последствии летчиком-испытателем, решил сохранить машину.

Лишь только когда в человеке собирается целый набор уникальных качеств: ум, глазомер, психологическая устойчивость, трудолюбие, ответственность и т.д. и т.п. он сможет летать. Поэтому, считаю, что это, отчасти, врожденный дар. Дар летать.

...Пока мы живы и пока

Живет в нас память этой даты,

Мы будем славить День Полка

С названьем 809-ый!